系統(tǒng)應(yīng)用研究1減速頂調(diào)速系統(tǒng)的歷史與現(xiàn)狀自70年代中期，我國(guó)鐵路編組站駝峰調(diào)速系統(tǒng)引人減速頂以來，減速頂調(diào)速系統(tǒng)在我國(guó)獲得創(chuàng)造性的發(fā)展，并在發(fā)展中不斷地完善。它大大促進(jìn)了我國(guó)鐵路編組站駝峰調(diào)速系統(tǒng)現(xiàn)代化的進(jìn)程，大幅度提高了編組站的效率和能力。改善了作業(yè)的安全條件，減輕了調(diào)車人員的勞動(dòng)強(qiáng)度。鐵道部于1983年對(duì)西安東，株州北站點(diǎn)連式調(diào)速系統(tǒng)進(jìn)行技術(shù)鑒定，與會(huì)專家一致認(rèn)為：系統(tǒng)結(jié)構(gòu)合理，滿足我國(guó)鐵路駝峰作業(yè)的運(yùn)營(yíng)要求。
由此，有力地促進(jìn)了我國(guó)減速頂調(diào)速系統(tǒng)發(fā)展。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，全路已有近250個(gè)調(diào)車場(chǎng)安裝應(yīng)用各種型號(hào)，不同功能的減速頂約120萬臺(tái)。它對(duì)改善調(diào)車作業(yè)條件，充分利用股道長(zhǎng)度，實(shí)現(xiàn)鐵路主要編組站甩掉鐵鞋制動(dòng)的目標(biāo)，作出了積極貢獻(xiàn)。
目前駝峰調(diào)車場(chǎng)解體車輛的調(diào)速制式主要有：減速器+減速頂?shù)狞c(diǎn)連式調(diào)速系統(tǒng)；股道全減速頂調(diào)速系統(tǒng)；駝峰全減速頂調(diào)速系統(tǒng)；上述調(diào)速系統(tǒng)基本上是在上世紀(jì)70~90年代設(shè)計(jì)建成的，沿用或模仿近百年來外國(guó)鐵路落后的傳統(tǒng)設(shè)計(jì)原理、原則和方法，其峰篼，調(diào)速設(shè)備的配置及連掛區(qū)坡度的確定都是按易行車85中行車7g行車21t進(jìn)行i和配置的。駝峰峰高和車輛溜放線按“三難”“順坡”設(shè)計(jì)。為此，貨車軸重由21t提高到23t，易行車總重由85t增加到93t，現(xiàn)有的駝峰調(diào)車場(chǎng)將普遍面臨既有調(diào)速系統(tǒng)制動(dòng)能力不足，運(yùn)行中將會(huì)危及調(diào)車安全等問題。
2重載運(yùn)輸條件下調(diào)速系統(tǒng)面臨的問題根據(jù)鐵科院組織的相關(guān)測(cè)試組在2005年對(duì)哈爾濱南，南京東，馬鞍山，南翔，喬司，豐臺(tái)西等7個(gè)編組站的測(cè)試表明，單個(gè)減速頂?shù)男阅苤笜?biāo)能夠適應(yīng)新貨車的要求。新型貨車溜經(jīng)裝有減速頂?shù)恼{(diào)車場(chǎng)內(nèi)，沒有發(fā)現(xiàn)對(duì)單個(gè)減速頂?shù)钠茐囊约皢蝹€(gè)減速頂對(duì)新型貨車溜放不適應(yīng)的情況。但是對(duì)于整個(gè)調(diào)車場(chǎng)內(nèi)測(cè)試中發(fā)現(xiàn)減速頂布頂數(shù)量不足，。
股道平縱斷面設(shè)計(jì)圖（2）股道布頂設(shè)計(jì)的補(bǔ)充現(xiàn)行的點(diǎn)連式調(diào)速系統(tǒng)，即要根據(jù)線路縱斷面情況，又要使所有溜放車不超速連掛，在大部分溜放車有較遠(yuǎn)的溜放距離的原則下，分別設(shè)計(jì)布頂。同時(shí)，為了改善股道車輛減速器的控制誤差，我局“一主兩翼”戰(zhàn)略的重要執(zhí)行者，必將承擔(dān)起更大的運(yùn)輸解編任務(wù)，要從根本上解決喬司編組站能力不足問題，適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展，解決運(yùn)量不斷增長(zhǎng)的問題，必須進(jìn)行徹底的擴(kuò)能改造，上馬雙向在打靶區(qū)末端或布頂區(qū)人口處。
為了不使溜放的重載貨車車組超速進(jìn)入次陡坡區(qū)段，在陡坡區(qū)的末端也可增設(shè)一個(gè)密集（R增密）小頂群。
增加減速頂安裝數(shù)量和提高單臺(tái)減速頂制動(dòng)能力也是布頂設(shè)計(jì)需要考慮的重要內(nèi)容。
?、枪傻牢膊恐猛＼嚪懒镅b置的設(shè)計(jì)現(xiàn)行我國(guó)鐵路駝峰調(diào)車場(chǎng)尾部應(yīng)用的主要是可控停車器和停車減速頂。可控停車器在設(shè)計(jì)，制造時(shí)的主要技術(shù)參數(shù)都采用：一是單車不超過85t重載貨物列車的制動(dòng)能高；二是人口速度為不超過7km/h.也就是說，溜放85t貨車，以7km/h的速度進(jìn)人可控停車器，都能將其制動(dòng)停在停車器上。停車減速頂在設(shè)計(jì)、制造時(shí)的主要技術(shù)參數(shù)都采用：十輛85t重載貨物列車人口速度為7km/h時(shí)須止停于距警沖標(biāo)30m以內(nèi)。由此可見，股道尾部的直股，平坡線路段必須設(shè)置可控停車器和停車減速頂，作為尾部停車的防溜設(shè)備，能保證溜放重載貨車在股道內(nèi)進(jìn)行連續(xù)有效控制，以防止車輛溜逸。
5結(jié)束語鐵路重載運(yùn)輸是貨物運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)。解決重載運(yùn)輸條件下編組站的調(diào)車作業(yè)，是當(dāng)前和今后一段時(shí)間從事編組站減速頂調(diào)速技術(shù)企業(yè)亟待研究和解決的課題。本文提出的問題和解決方案，僅對(duì)減速頂調(diào)速系統(tǒng)的調(diào)速制式作初步的探討。而要解決好重載運(yùn)輸條件下減速頂調(diào)速系統(tǒng)，還涉及減速頂布頂方案及各類減速頂選用等諸多問題。隨著鐵路重載運(yùn)輸技術(shù)不斷推廣，減速頂調(diào)速系統(tǒng)技術(shù)也將更趨完備，為鐵路運(yùn)輸發(fā)揮更為重要的作用。
責(zé)任編輯：徐偉民三級(jí)六場(chǎng)項(xiàng)目，可為上海鐵路局乃至全路的運(yùn)輸生產(chǎn)服務(wù)，產(chǎn)生良好的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)躦。
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